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8月25日，成都车展正式拉开帷幕，日系品牌的冷清与自主品牌的“旺相”形成了鲜明的对比。借用小米总裁卢伟冰的一句话“这几年行业都在大踏步前进，只有一家在“高歌猛退”，建议把精力都花在正经事上...”。是的，在电动化发展迅猛的今天，自主品牌始终大踏步前进，而日系品牌似乎已经被电动化给打懵圈了。而日系品牌在经历上半年价格战的折腾，下半年的销量并未“见红”，反倒一再下跌。究竟他们在国内的衰败是偶发还是必然的？接下来我会针对丰田、本田、日产各出一篇文章来阐述下他们目前的处境。而第一篇选择了的日产。

如果轩逸没了，日产还剩下什么

8月4日，日产公布了2023年7月中国区业绩，东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为56,495辆，环比下滑%，同比下滑%。其中轩逸7月销量29670辆、逍客9618辆、奇骏3993辆、天籁5563辆。除去不争气的启辰和英菲尼迪外，轩逸占据了东风日产的大半壁江山。试问一句，“如果轩逸没了，日产还剩下什么”。

我想，新能源应该是日产一生的痛吧

燃油车的节节败退让日产不得加快布局新能源，只不过命运总是喜欢和日产开玩笑。相信很多人都不知道日产的纯电车型可以追溯到1947年的Tama。只不过在内燃机主导的时代，纯电车型的推出无疑是异类，始终被时代所遗忘。2010年，日产迎来了纯电车的“第二春”，推出了电动商用车LEAF聆风，乃至于我们经常听到日产在新能源车型上的一句耳熟能详宣传标语：“210亿0重大安全事故”，背书的就是聆风，但此时还是燃油车的时代，纯电车的发展可谓剑走偏锋，日产自然不会堵上国内的燃油销量，推出试错版的启辰纯电来测试市场反应，奈何在新能源发展初期，日产始终没能坚持下来，继而错失了“头啖汤”的机会。直到自主品牌如雨后春笋般发展，日产终于按捺不住，在2022年9月推出第一款真正属于日产的纯电车-ARIYA，价格万。

可惜的是，彼时的比亚迪、特斯拉、乃至大众ID系列已经风生水起，更不要提小鹏、蔚来等新势力虎视眈眈，高昂的价格直接逼退一大群日产粉，可谓是一手好牌打得稀巴烂。而更让东风日产雪上加霜的是今年年初的价格战，ARIYA迫于库存压力一口气降价6万，试图“以价换量”，尽管降价政策延续到7月，ARIYA的销量依旧一蹶不振。时不我待，在意识到价格才是ARIYA销量的最大障碍时，ARIYA在今年7月二次上市，推出了一款万续航500km的版本，其他版本则继续维持6万的降价幅度，但市场惨淡反应告诉日产“一切都太晚了”。

纯电车型反攻失败，混动也停滞不前

除了纯电车型，还有很多人都不知道日产旗下是有油电混动的车型，毕竟说起油电混动我们第一时间会想起的只有丰田和本田。俗话说“后来者居上”，日产e-power恰好相反，自2021年轩逸e-power上市后，时隔两年才把该技术搭载在奇骏上。而此时油电混合市场已经是两田的天下。同时，以比亚迪为首的插混技术也在不断抢占油混的市场，即便奇骏e-power上市宣告“油电同价”也难以挽救认知度极其不足的日产。除市场认知度外，技术的不占优也让e-power的发展机会变得更加渺茫。有小伙伴问，“他不是很省油吗？”答案是也不是，以轩逸e-power为例，采用了前置单电机驱动系统，并搭载了一台的三缸发动机作为增程器，用于给电池充电，而非直接驱动车辆。如此一来，在市区不需要更大动力时，小马力的发动机足以应付。而高速时，小马力的发动机难以满足高扭矩和高动力输出，油耗自然随之狂飙。这也是为什么日产在宣传上只提“市区综合油耗”，对高速油耗只字不提的原因。

写在最后

当日产被打上了“新能源不行”、“燃油车只剩轩逸”的两个标签，即便花光了所有力气也难以反攻后，那么销量的持续下滑也就成为了必然。8月眨眼快过完了，金九银十的旺季随之到来，新一轮“价格战”已将是车企们抢量的最后手段。然而在车企大混战的后半年，日产或许还能靠轩逸的大降价熬过完今年，但下年呢，也许只会痛上加痛吧？